クーラント交換
ついつい忘れがちな冷却水（クーラント液）の交換、防錆効果が薄れて錆が発生して各部に目詰まりを起こしたり、冷却効果が弱くなったり｡｡｡
今の時期にやることではないですが、暖かい日が続いたのでZ900RSの冷却水を交換してみました。
ラジエターキャップの横にプラスネジがあります。このネジでキャップが固定されているので緩めます。
その後キャップを左に回すと外せます。
ちゃんと冷却水が入ってますね～
変色はなさそうかな。
車体左下部、チェーンケースの下側に冷却水のドレンボルトがあります。
ドレンボルトを緩めます。
友人の教えてもらった「スイベルラチェット」を初めて使いました。
ラチェットの持ち手を縦にできるので、ボルトを緩めた後にそのまま緩めることができます。
チョー便利、普段はノーマルサイズのラチェットを使っているので、小さいサイズのスイベルラチェットを買いました。
藤原産業製、安心のメイドインジャパンでしかもお安い！
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クーラントを抜きます。
シャーっと勢いよく出てきますのでちゃんとキャッチ！
冷却水リザーブタンク内のクーラントも抜きますので、ラジエターキャップ根元のホースを外し、ホースラインを冷却水リザーブタンク接続部から下に垂らします。
※写真がなくてゴメンナサイ
ホースからクーラントが流れてきますので全部抜きます。
約４年経過したクーラントは、泡立ちがすごかったです。
写真はそんなではありませんが、１０分くらい泡が残っていました。
劣化している証拠のようです、泡立ちがすごくなると冷却効果も低減するそうです。
クーラントは毒性がありますので、むやみやたらに捨ててはダメです。
エンジンオイル同様にオイルパックなどで吸収させて燃えるゴミで処理できます。
シャバシャバな液体ですので、吸水できるものを使って漏れないようにして袋を二重にして処理しました。
冷却水リザーブタンク内を水道水を使って洗います。
リザーブタンクのキャップがありますのでそこから水道水を流して垂らしたホースから抜きます。
次はラジエター内を水道水で洗浄します。水道ホースがあると便利です。
排水が緑色が消えて透明になったらOKです。
その後、ホースを元のラジエターキャップの根元まで戻して接続します。
クーラントはＬＬＣ、ロングライフクーラントです。
サーキット走行や１シーズン夏場などはスポーツクーラントがイイみたいですが、凍結温度がー１８℃程度なので冬場は厳しいかも。
希釈タイプのワコーズのＬＬＣをチョイス。昔から好評ですよね、希釈タイプなので自分で濃度が変更できるのもＧＯＯＤ！
希釈液は水道水でもＯＫですが、不純物が多いので工業用精製水のほうがより良いみたいです。
そんなに値段もしないですので、せっかくなので精製水で希釈しました。
※ミネラルウォーターなどはミネラル成分が石化する場合がありますのでＮＧです。
希釈濃度はオーソドックスな５０：５０にしました。
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ラジエターにクーラントを注ぎます。
写真にはありませんが、リザーブタンクにも注ぎます。
車体を水平にしてリザーブタンクのメモリ「F」以内まで入れます。
ラジエターキャップを開けたまま暖気をしてエア抜きしますが、クーラントが膨張してあふれ出してしまうそうでしたのでキャップを締めて暖気してラジエターファンが回るくらいまでエンジンを掛けました。
その後、しっかりエンジンを冷ましてラジエターキャップを開け、エアが抜けクーラントが減った分だけ補充します。
完成！
これでスッキリ、冷却効果復活です！
ちなみに「クーラントブースター」なるものワコーズから販売されています。
特性は、冷却水性能復活剤。
既存のクーラントに注入するだけで、冷却水性能が復活するそうな。
参考動画 ↓
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KOHKEN メカニカルクラッチ ローラー式マイクロスイッチ破損!?
標準装備でクラッチスイッチが装着されていますが、作りが貧弱なようでネットでも「配線が取れた、もげた！」とよく見かけます。
実際、自分のものも、２回も配線が根元から切れました。
スイッチユニットにつながっている配線の根元が弱くて、何回か動かすだけで切断してしまいます。
一度ハンダで付けましたが、数か月後にまた切断してしまいました。
ネットでも同じような人がいたので、コーケンに直接問い合わせしたところ、改善されたスイッチに変更されているとのこと。
自分のは「買いなおしてくれ」だって｡｡｡
このローラー式のマイクロスイッチ、２０００円ちょいするので買うのもなぁ。
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価格:2200円 |
しかたなく配線の根元をハンダ付けしてバスボンドで固定です。
ヒートガンなんかもいいかも！
めっちゃ汚いですが｡｡｡
スイッチユニットと配線をまとめてくっつけちゃえば強度も増すはず！
絶縁OK
見た目･･･(^^;)
しばらく様子見です。
また壊れたら次は対策品を買う予定です。
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ブレンボキャリパーのパッドピン交換
パッドを固定しているピン･･･キャリパーの掃除やパッド交換の際にパッドを外すわけですが、パッドピンを外すのが大変なんです。
普通のピンのように見えますが、これ圧入式で厄介なんです。
ピンポンチを使って、ハンマーで叩かないと抜けません。
入れるときも手じゃ入りません、ピンポンチをうまく使って傷つかないように･･･
とてもじゃないけど面倒くさい。
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新品価格 |
普通にピンロックできるタイプを買いました。
ステンレス製、ブラックXコート処理が施されているタイプです。
他にチタンコートタイプもありますが、金ぴかで目立つので｡｡｡
値段はどちらも一緒です。
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KOHKEN コーケン ブラック×コートパッドピン（圧入タイプ） 価格:2200円 |
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価格:2200円 |
ちと高い気もしますが、にりんかんで３０％だったのでついつい買っちゃいました。
１本入りなので２つ(^^;)
加工精度が高そうです。
安心の日本製、命に関わるところのパーツは、中華製はＮＧですよ。
ちなみにアルミ製より硬度のあるステンレスのほうがイイなんて情報も。
ピンポンチで圧入式のパッドピンを外します。
上側がブレンボ新カニのパッドピン、鉄（スチール）でしょうか、錆びてます。
先端付近に板バネみたいなのが組み込まれていて、そこまで押し込まないとなんです。
ですので「圧入式」
新しいコーケンのパッドピンは普通に押し込んで、付属のピンロックで固定すればＯＫ
付属のパッドスプリングはそのまま使用します。
キャリパー外したついでに掃除して綺麗にしました。
キャリパーマウントボルトの締め付けトルク：３０Ｎ・ｍ
目立たないカスタムですが、メンテナンス時の作業性が向上しました。
パッドに動きもよくなるのかしら！？
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リアスプロケット 35Tへ
安心・安全・日本製のISAのリアスプロケット
材質は「超々ジュラルミン」というアルミ素材で、高精度の独自の加工技術、硬質アルマイトの表面処理が施されています。
モンキー純正の歯数は３４Ｔ、マトリョーシカさんのおススメで３５Tにしました。
品番：H-27
チェーンサイズ：４２０
歯数：３５T
硬質アルマイトが輝かしい～
一般のアルマイトと比べ２０倍の硬度があるそうな。
フリクションロスも低いそうです。
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ISA [アイエスエー] リアスプロケット [GROM用] サイズ:420 歯数:35T [品番] H-27 新品価格 |
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ISA リアスプロケット GROM用 サイズ： 420 歯数： 34T 02324H-27 02324H27 価格:7,480円 |
タイヤを外しスプロケットを交換します。
ロックナットを外し、スプロケットを装着してナットを締めつけます。
締め付けトルク：３２N／ｍ
※マトリョーシカさんご教授感謝！
純正スプロケットと比べるのを忘れてしまいましたが、だいぶ軽いです。
見た目もカッコいいっス！
タイヤをもとに戻します。
リアアクスルナット締め付けトルク：５９N／ｍ
チェーンのコマ数はそのまま１００リンクです。
装着完了！
さっそく走ってみましたが、歯数は１つ上がっても体感できないだろうと思っていましたが、坂道を走った時に体感できました。
今までは３速で限界だった坂が、減速することなく駆け上がることができました。
スタート発進も機敏になって、もっさり感を感じることがなくなりました。
スプロケを変更してもスピードメータに反映されないそうで、マトリョーシカさんの情報だと、リアスプロケを１Ｔ上げると、スピードメーターの表示は１ｋｍ／ｈ遅くなるそうです。
まぁ誤差の範囲なので問題なさそうです。
リアスプロケを交換して、軽量化、見た目ヨシ、加速ヨシ、坂道ヨシのイイこと尽くしで満足です。
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スロットルボディ洗浄
セルを回してエンジンは掛かりますが、回転数が低くて、たま～にエンストします。
エンジンが暖まってくれば大丈夫なのですが｡｡｡
プラグ、エアクリを確認しましたが問題なし。
先日バッテリーの電圧が低くなっていたので新品に交換しましたが、アイドリングはあまり変わらず。
そういえばアクセルのレスポンスも悪いような｡｡｡
１テンポ遅れるんですよね～
いろいろとググってみたところ、スロットルボディが汚れてバタフライの隙間が狭くなったりするそうで･･･たしか以前乗っていた隼も定期的にスロットルボディを掃除しないとアイドリングの回転数が落ちていたような。
インジェクション車は、キャブレターの代わりにスロットルボディというキャブレターみたいなものがエアクリとエンジンの間に装着されています。
キャブレターの場合、アイドリング時はバタフライに隙間があります。隙間を増やしたりすることでアイドリングの回転が上下します。
一方インジェクション車のスロットルボディはバタフライは完全閉鎖しています。
じゃあ、アイドリングはどのように！？
バタフライ付近に穴が開いていて、エアーの通り道があります、バイパス経路。
しかもオートチョークですよね、バイパス経路の途中にISCバルブが付いていて、ECU制御でエアーの流量を増やしています。
ということは、
・バタフライの汚れを取り除く → アクセルを開けたときのレスポンス回復
・バイパス経路の洗浄 → アイドリング不調の回復
となるみたいっス！
ということでスロットルボディの洗浄開始～
右側のエアクリーナーボックスのカバーを外します。下側にプラスネジがあるので外し、カバーを前側にスライドさせると外れます。
スロットルボディにインシュレーターが接続されていてバンドで固定されているので、プラスネジを緩めて外します。
バタフライの周りが黒ずんでますね、走行距離12,000kmです。
上部に穴が空いていますが、おそらくココがバイパス経路かな。
パーツクリーナーでも大丈夫なようですが、パッキンなどのゴム類にはあまりよろしくないようで、キャブレタークリーナーのほうがイイみたいです。泡状にもなりますし、洗浄効果は高そうです。
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しっかりと吹きかけます。
バタフライを動かしたほうがより細かく洗浄できます。
アクセルを回してベルクロで固定。
キャブレタークリーナーを吹きかけた後なので綺麗です。
綿棒を使ってしっかり汚れを落とします。
１０分くらい放置して、エンジンを掛けて暖気します。
何度かエンジンを吹かして、キャブレタークリーナーを吹き飛ばしましょう！
マフラーから変な臭いがしますが、この匂いが消えるまで。
結果は、アイドリングは回転数が上がりました。
発進時のアクセルのツキが回復、息つきしていた感じも解消されました。
そういえば、エンブレ時に結構アフターファイヤーが起きていましたが、洗浄してからほとんどしなくなりました。
排ガス規制で、ブローバイガスが吸気側に戻ってきて再びスロットルボディで吸い込みしています。劣化したオイルなど、オイルミストが溜まります。
スロットルボディの洗浄は定期的にやったほうがいいですね。
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